让爱国爱澳核心价值薪火相传——访澳门青年联合会会长罗奕龙

(中共百年华诞)让爱国爱澳核心价值薪火相传——访澳门青年联合会会长罗奕龙

中新社澳门6月28日电 题：让爱国爱澳核心价值薪火相传——访澳门青年联合会会长罗奕龙

中新社记者 龙土有

新冠疫情期间，澳门各界青年纷纷向内地捐款捐物，更有澳门青年奔赴内地抗疫前线，充分体现了个人与澳门、国家的命运紧密相连。经此一‘疫’，极大地凝聚了澳门青年的向心力，增进了澳门青年对国家的认同感、归属感和民族自豪感，让爱国爱澳的核心价值薪火相传。”

中共百年华诞前夕，中新社记者走访了澳门青年联合会会长罗奕龙。图为澳门青年联合会会长、澳门特区政府卫生局局长罗奕龙。受访者供图

中共百年华诞前夕，中新社记者走访了澳门青年联合会会长罗奕龙。

澳门青年联合会(下称澳门青联)成立于2006年9月15日。罗奕龙如数家珍般地向记者介绍：澳门青联在历届团队的努力下，取得了长足的发展，去年6月份顺利完成第五届换届工作。至今已有团体会员149个，个人会员约1800名，第五届会长、理监事架构成员共有364人，人数为历届之最。”

罗奕龙说，澳门青联成立近15年来，通过打造澳门青年议政能力训练计划”澳门青年两会开讲”中国心·粤澳情”青年100社会服务培训计划”全澳大专院校学生投资模拟比赛”等品牌活动，为培养和团结青年起到积极作用。

未来澳门青联将继续扩大青年工作的覆盖面，深化青年工作的形式和内容，使青年发挥潜能、加强积极性，引领更多澳门青年为社会作出实质的贡献。”对青联未来的工作，罗奕龙思路清晰。

今年是中共百年华诞，在罗奕龙看来，这是引导澳门青年进一步加深对中国共产党认识及了解的良好契机。

为此，澳门青联和其他5个爱国爱澳社团共同组成澳门青年学生庆祝中国共产党成立100周年系列活动筹委会”，并举行探访百年奋斗路”活动，组织澳门青年学生，分批前往井冈山、遵义等地，寻访红色足迹，亲身感受党走过的百年奋斗历程。

此外，澳门青联还加入了由10个社团联合发起成立的澳门社会各界庆祝中国共产党成立100周年活动筹委会”，以座谈会、文艺晚会、歌唱比赛、图片展等形式丰富的系列活动，共同庆祝中国共产党百年华诞。

与此同时，澳门青联还以青年喜闻乐见的方式，制作古今青年奋斗对比图、百年人物多面看等主题图文包，以及建党100周年”短视频，借助微信公众号、Facebook等新媒体平台宣传，加强澳门青年对中国共产党的认识，增强历史责任感和时代使命感。

对于如何带领青年主动对接国家规划，融入国家发展大局，罗奕龙指出，十四五”规划和2035远景目标纲要草案中提到，完善港澳融入国家发展大局、同内地优势互补、协同发展机制，充分体现了中央对澳门发展的关心和支持，亦为澳门青年未来发展提供了更广阔的空间。

罗奕龙说：澳门青联将一如既往发挥双向桥梁纽带作用，做好澳门青年参与澳门及祖国建设的联系人，一是不断加强青年对宪法和基本法的深入理解，以助青年筑牢根基、树立正确价值观，坚持‘一国两制’和‘爱国者治国’原则；二是在做好疫情防控的前提下，组织澳门青年到内地参访学习，促进两地青年的深度交流合作，扩大爱国同心圆。”

说起罗奕龙，其实他还有一个重要的身份——澳门特区政府卫生局局长。

去年1月21日，澳门公布第一例新型冠状肺炎确诊病例，特区政府随即设立新型冠状病毒应变协调中心。时任仁伯爵综合医院医务主任的罗奕龙临危受命，主持新闻发布会，定期向公众公布最新的疫情发展及各项防控措施，并负责统筹澳门所有确诊病人的救治。

他向记者介绍，在疫情暴发后，许多医护人员自愿报名到最危险的一线隔离病房参与救治工作，其中不乏年轻的医护人员，他们的付出，充分体现抗疫精神的核心与爱国爱澳”核心价值的联系，是年轻一代的骄傲和榜样。

罗奕龙说：澳门的抗疫之所以能够取得阶段性成果，有赖于这些医护人员像战士一样，坚守前线，辛勤付出，默默奉献。他们是澳门新时代最可爱的人！”(完)

来源：中国新闻网

论红色文化在构建中国式企业管理科学中的策略思考

西方式的管理在中国企业中的过度沉淫可以休矣。

作为一位曾经长年在企业里工作过的人员，我的观点一向明确。经历了几十年商业沉沦与发展的中国企业，已经具备了足够的内在元素，完全可以独立成章构建起中国式的企业管理科学了。且在建立中国式企业管理科学中，不是简单的西式、中式区别，而是真正的建立 一整套完备的、具思想性、实操性的中式管理体系，在这套体系中，红色文化会成为其中核心的一极，成为中国式企业管理科学内核中的重要元素，并贯穿于中国式管理科学中的各个层面。

也许，你会问，红色文化成为中国式管理科学的重要内核，这可以吗？会被人接受吗？有现实基础吗？其实，答案是肯定的。近些年来，随着红色文化这个专业名词屡屡在全社会被提及，被重视，被普及，它也随着这股春风已经在中国企业管理中深深扎根，被广泛地引用，红色史诗般中波澜壮阔的斗志斗勇、艰难创党的跌宕过往、红色伟人们的至尊传奇等等都成为了中国企业界、培训界津津乐道的案例来源。无论是企业管理中的哪一个层面，如企业理念、战略制订、目标考量、团队建设、薪酬激励、执行管理、市场开拓等等，红色文化似乎都能无缝对接、完美切入，且喜闻乐见，而被人直呼过瘾，完全不逊色于一直以来西方式的管理案例。

如，我们在帮企业梳理企业理念、企业愿景时，红色文化的渗入与案例分享，便是最好的开山刀。我们会一反常态摒弃过去言必称西式管理，案例必出自西方的惯念，大谈特谈共产党的终极目标、共产党人的追求，甚至是筚路蓝缕的初创艰难。同时配以中国式的企业作案例剖析，由于发生的人和事，都发生在我们自己的国家，当这些案例与思想定位设计于企业时，他们更易于真切领会与取得认同。

如，我们在培养团队精神、打造组织文化时，更是乐于用红色基因来作案例教学。要知道生动而又到位的红色真实故事更易于让现代企业在关于团队精神的塑造、组织文化的垂练的对标学习上，找到共鸣。如我们会从三湾改编中讲到把支部建在连上”对组织塑造的重要意义，会从古田会议中讲到一支队伍活的灵魂的真正重要性，会从遵义会议中讲到组织自我磨难自我垂打的必要性……

如，谈及战略规划与战术执行这二层面的内容时，红色文化精神世界的内核，尤其值得企业界永久学习。其中标杆式的红史事件对企业关于战略与战术的思考，更有鲜明的现实意义。尤其是在讲到红史中峥嵘跌宕最险绝的那几段历史时，如井冈山革命斗争时期、苏区创建斗争时期、红军长征这几段风云时，企业的战略规划与战术执行就有了鲜明的对比，为我们在制定战略与战术时提供了有益的参考。

如，我们在分析打造人力资源管理时，更多的开始从红色文化中汲取养分，挖掘红史中经典的人力资源思想。如人力资源管理中，如何选择人、养育人，又如何发挥人的积极性，至今是今天人力资源管理上的大难题。人在哪里？”与怎样提高人的积极性？”这始终是人力资源上的大痛点。但这方面，红史无疑是最佳的老师，我们在这一方面深入探索，却为我们在人力资源管理上打开了视野。

显然，站在人力资源管理上的角度，毛泽东一定是人力资源管理的大家，我们姑且把他的人力资源管理称为之革命人力资源学。他曾说：马克思、恩格斯只有两个人，那时他们就说全世界资本主义要被打倒。但是在具体问题上，在一个一个敌人的问题上，如果我们不重视它，我们就要犯冒险主义的错误。（引自《在莫斯科召开的社会主义国家共产党和工人党代表会议上的发言》）”中国共产党呢，初创之时，只有50多个党员，但一开始就确立了终极奋斗目标：推翻人剥削人的社会。可现实问题与革命理想悬殊巨大，斗争思想与手段又有着天壤之别，最终还是毛泽东，找到了革命斗争力量的正确来源，解决了中国革命人力资源的大问题，成就了伟业。

所以说，在中国企业打造红色基因，是一条可行的管理大道。而且，在这方面，中国的很多企业已经走在前面，作了有益的探索，并取得了很辉煌的成功。如我国绝大多数央企、国企，近些年的成绩为什么这么亮眼，鲜明的红色精神是赋予了企业再造之底蕴的。我们在很多的宣传报道中可以看出，央企、国企在传承红色文化，用做党建，凝聚人心等方面是走在前面的，是值得中国企业学习的。民营企业中的佼佼者，如华为、比亚迪、阿里巴巴等等，就曾秉持洋为中用、中西结合”的高度，将红史纳入到了其文化之基因，创造了优于西方、厚实于东方的企业文化。即使是今天新生代企业，如在80后、90后所创办的企业中，他们亦是乐于接受红色文化的影响，在企业文化的根植与打磨中，有意识地引入红色文化的思想内核，开启信仰观的文化培育。

当然，我们也应该看到的是，红色文化大面积成为中国式企业管理的时机还没有到来。或者说，成系统地运用红色文化进行经营管理根植的企业还没有看到多少家。这一点，还是由于受西方管理科学的启蒙、渲染、浸淫，很多时候我们的企业管理之大政方针基本还是以西方为准则，处处都刻着西式管理之烙印。

再加之西方管理科学之成熟，体系完备，及其大量的成功样本与示范教材，早已成为举世公认的管理选择上的的不二选择，故而国人在学习西方、追随西方管理上，变成了自然而在的事。

受此桎梏，中国商界便出现了一个倒挂的大现象：巨量的中国规模经济对应的不是中国企业自己独立的经营治理学，而是西式管理的熏陶。中国企业里大量的经营治理之学，案例之学、方法之学，几乎都来自于西方。这不能不引起我们的深思。

为什么不另辟蹊径，创建中国式管理科学体系呢？当然，这个概念曾经出现过，也被人用过，他们作为中国式管理的鸣鼓者，反对拿来主义”对着西式管理照本宣科，但可惜的是，中国式管理，并没有日式管理那样幸运，一度兴起，一度又销声匿迹。

在这其中，倡导中国式管理，影响最大的莫过于台湾的曾仕强老师。曾老师曾在台湾交通大学任教，专研中、美、日管理比较，中、西管理思想比较，人际关系与沟通等，所以在自身强大的中华学”的基础上，反悟出了中国式管理，在中华文化的范畴空间地提倡中国式管理培育，如他编撰出了大量的中国式管理教育的蓝本宏卷，如《赢在中国式管理》、《中国式管理心经》、《中国式管理行动手册》、《从管人到安人》、《人际关系与沟通》、《人脉关系课做最好的总裁》、《在中国如何当领导》、《最有效的激励艺术》、《领导的真功夫》、《领导的方与圆》、《中国人的民族性与管理》、《人伦关系与企业伦理》等等。其管理理论框架也曾在我国很多企业得到推广，但由于多方面的原因，一没有官方支持，二没有培养大量的传道者，三当时西学、日学之风正浓，曾老的中国式管理很快便昙花一现。

与此同时，中国职业经理人出身的刘光起，创立了A管理模式，也引起了一时的轰动；学者出身的郭咸纲博士，在自己研究的方向上创立了G管理模式，虽然红极一时，但很快亦都成了过去式。从此后，中国式管理便如封了山印，不再有人倡导。

个人认为，曾仕强、刘光起、郭咸纲三位前辈提出的管理模式，算曾仕强老师倡导的中国式管理来得最彻底，旗帜鲜明地亮出了中国”这个标识，所以他的管理体系里全是围绕中国作文章，但鉴于他身份背景的关系，他的中国”式管理仅仅是讲传统的中国文化如何帮助中国企业走中国式管理的路子，而没有今天红色基因”的影子。刘光起、郭咸纲两位的管理模式说白了，只是西方式管理的另一种表述，完全谈不上中国式管理，自然在强大的西式管理背景下，他们的管理模式要想有所作为，那便如痴人说梦。

悲鸣，这是中国商业几十年来的现状。受此影响，中国商业在经营治理理论上的原创文章也出现了大量空白，全是沿着西式管理的套路亦步亦趋，鹦鹉学舌。一个巨量的中国商业，不仅国家经济登顶世界第二的规模，而且中国的企业也越来越多的成为了世界排行榜上的常客，成为了跨国的世界大企业，他们中的很多甚至驰骋在西方的大地上，与一众西方老牌企业、新生力量一较高下，凸现影响力。就拿今年2024世界500强排行榜单中，中国凭着145家企业上榜又一次打败老霸主美国124家，成为世界商业的王者。

如果这放在20年前，是不可思议的。那时候的世界500强的排行，中国企业难觅其踪。那个时候，日本曾经与美国并驾齐驱，一度曾高居149个席位。时至今日，日本已经只有区区47家上榜。

然而，如此高光、炫丽成绩的背后，却照不出中国企业自身管理思想的逻辑，也看不到中国式管理自身的原创思想。这一切似乎在中国企业界顺利成章，无人在企业意识形态这一层上考虑更深的问题。这也很显然，在如今国际纷争的政治乱局中，为我们带来了不利的一面，这也是美国人常常所说的，我们不都是一直在偷学他们的东西吗？也许我们理解的偷学”他们，是偷”技术，其实不然，还有偷”师他们的管理思想。如果我们也从国家的高度打造出了一整套自己的中国式管理，西方人还会这样无底线地咄咄逼人吗？

也许真不会，我们看，西方人现在为什么不说小日本偷师他们？还不就是因为他们过去在自己经济腾飞之时，以国家之力创建了区别于西式管理的日式管理，并与西式管理一道，成为世之公学。

我们知道，过去甚至信，我们还依然言必称西方，日式管理，企业学习的最好老师莫过于这两家，经营之道不是GE之法，就是IBM之矩，再不就是松下幸之助的不二法门，稻盛和夫的活法与阿米巴模式等等。很多人说，让人至今搞不懂的是，一个根本在中国就水土不服的阿米巴模式”在中国居然滥竽充数了十多年，就没见过一家企业在用过阿米巴模式”后业绩有所根本性好转，然而这似乎一点也不影响阿米巴模式”在中国的大行其道，原来，它还有市场价值，一帮靠它生存的中国培训蛀虫”依然还可以变着各样花样装扮着花姑娘阿米巴”，引诱着成熟而又幼稚的中国企业不停地学习与买单。

还有更荒唐的，如近几年在中国企业界正盛行的OKR管理。

OKR，即英文(Objectives and Key Results)的字母缩写，它其实就是一种目标与关键成果法，虽然有明确目标及其完成情况的跟踪，但它无论如何就是一种方法而已，跟KPI一样，根本就上不了管理上多大的台面。然而，就因为它是由英特尔公司创始人安迪·葛洛夫(AndyGrove)发明。后又被约翰·道尔(JohnDoerr)引入到谷歌使用，再到在Facebook、Linked in等企业有着使用。可在美国并没有翻波起浪的管理工具OKR却在中国一时间又当成了新的管理圭臬，再度成为了中国式培训的笑话。

为什么有着几十年商业风雨的中国企业这么容易上当受骗？还不就是因为有大树”西式管理作背书。再加之，OKR被人为包装成国外大企业内部管理的标配，连一众国内大公司如百度、华为、字节跳动等企业也在趋之若鹜地使用后，于是乎，OKR像以前的KPI、阿米巴模式一样又席卷了中国商界。

这便是眼下中国企业界的悲哀。一个有着全世界排行第二的庞大经济体，一个有着上千万家经济单元的热血活力，居然，常常被一些无脑的管理工具、管理心经，弄得神昏颠倒，这不能不引起我们的重视与反思。

毋庸置疑，西式管理、日式管理之所以成为科学管理，其理论与实操上的完备性、体系性是值得我们永远学习的。西式管理从战略至战术，完美构建成了一整套管理科学圣经。这是它风靡全世界的根本所在，再加之百年来，西方工业、信息革命、科技革命的成功带给了他们长时间的繁荣，这就好比于为西式管理理论框架的安上了翅膀，无处不在地佐证着西式管理的有效性、实用性、先进性。

但，西式管理的臻美，并不是一蹴而就的，它是百年来的发展与嬗变，在历经各个阶段的迭代变化后，当年那个简单、粗暴、千疮百孔的西式管理，早已从古典的管理思想（如泰勒的科学管理理论、法约尔的管理过程理论、韦伯的古典行政组织理论等），逐渐进化到行为科学管理（如梅奥的霍桑实验、马斯洛的层次需求理论、麦格雷戈的人性假设理论、赫兹伯格的双因素理论、斯金纳的强化理论、弗鲁姆的期望理论等），接着又发展到现代管理，这一时期管理大踏步发展，管理学家层出不穷，这其中影响力大的如决策理论学派的西蒙，彼得·圣吉的学习型组织理论，迈克尔·哈默与詹姆斯·钱皮的企业再造理论，及其对今天管理界影响最大的管理学巨匠德鲁克。他的《管理的实践》《公司的概念》一度被人捧为管理学的圣经”。

正因为这种嬗变，西式管理学历经百年，躬逢了上千种管理实践的沉沦与演变，上百种管理思想的积淀与升华，甚至是多种管理学派的交汇与影响，再加之时代的变迁，尊重人比任何时候来得更重要时，其人性管理与人本管理又融入了当下的管理发展思考的主题。以至于西式管理再一次跟上了时代的步伐，契合了这种管理变迁与时代变迁，于是成为了今天最为科学的、难以撼动的商界管理科学。这的确是西式管理的优势，又是其他所创立相应的管理科学所必须要学习与借鉴的。

还有，因为西式管理在思想上的持续打磨，管理实践上的百年探索，以使得西式管理无论从思想上、还是具体实操上，都跟知行合一”、行大于知”有效趋同，形成了各个层次的理论基础与实操方规。

如，西式管理首先注重体系，从战略至战术、从文化到行为，有的放矢。西式管理在战略上，就为所有学习西式管理的人开启了战略研究与探索的新路子，如战略分析上不仅有简单好用的各种分析法，如PEST、SWOT分析、波特五力分析模型、波士顿矩阵、六力分析模型、7S原则、蓝海战略等，而且还扼要地告诉世人如何制定战略，根据什么、重点关注什么、从哪几方面入手等等。可以说，让人一看就明，实用感爆棚。

如战术执行层面上，西式管理更是从实操中吸引精华，让所有的后学者无不感概其好用。几乎完全可以这样说，西式管理就相当于一部宏浩的管理工具书，在企业管理涉及到的各个层面，制定了各种实操之法，一目了然。

如生产管理中，就有目视管理、管理看板、生产要素管理、IE工程等；如营销管理中，既有从4P”到4C”的转变，又有从4P”到6P”的发展，还有4R、1P、长尾理论交织，再到关系营销、整合营销观念（Integrated Marketing Communications）、服务营销、会议营销、体验营销、会展营销、病毒式营销、饥饿式营销等等各显其长；如人力资源管理中，就更是工具一个接一个，光个招聘环节，就涉及的管理工具就多达几十种之多，如结构化面积、情景模拟等。绩效管理更是如此，据我所知，西式绩效激励工具有70种之多。如我们较为熟悉的有BSC平衡计分卡、KPI关键绩效法、360度法、目标激励法等等。

可以说，正是西方管理学中的这些实用工具、实用之法，帮了中国企业的大忙，为中国企业拉开了精致管理的大门，甚至是改造了我们的商业价值观，使中国人在管理学上摒弃了差不多”、我认为”、你去悟”、可以了”等传统思想，努力做到了成功率、贡献居然可以百分比”来量化分析，从此定性与定量相互管理，成就了中国企业。

但成也萧何、败也萧何”的历史惯念也正受囿于中国企业界、思想界。在西式管理的大树下，我们似乎不想追求创新与另立门户。中国管理原创思想几十年来一直裹足不前，毫无建树。而且这种跟学、盲从，还带来了一个丑陋现象，就是西式管理中的精华与糟粕一通泥沙俱下，被中国企业界、培训界的某些机构、老师不分好坏地引用，深刻地影响着中国企业，使人混淆不清。

我们似乎没有日本人破戒”的勇气，过早地规划着我们自己的管理科学。想想当年的日本，在吸收着西式管理的春风雨露之时，却打造出了自己的管理方规，形成了旗帜鲜明的日式管理，也正如此，在世界商业中形成西式管理、日式管理并驾的场面。

日式管理的成功，不仅大大有利于日本本身，也使日本企业构建了至高无上的商业地位。使得世界上在谈及日企与中企时，其两者的地位是显而易见的，如果不是日本经济这些年停滞不前，日式管理还指不定早超越了西式管理呢。

所以，中国的企业界，需要有自己的企业大纲，需要有兼容并包的企业发展思考，也需要有韵合时代发展的理论作支撑。我们不追求包医百病，但却真需要为我们自己寻找到一条正确的、适合我们自己的经营之法。我们需要有中国式的理论台阶，需要打造自己一整套的管理思想体系，即我定义为中国式的管理科学。并希望假以时日，在将来的一天，中国式的管理科学不仅仅武装于我们本土的企业，也更能像西式管理、日化管理，影响着别国的企业。如果能做到这一点，那意义就显而易见，那我们国家的商业文化影响的张力就出来了。

中国式的管理科学的理论框架与思想，来源于我们自己的中国特色、红史根植、发展路径、思想内核、文化熏陶、商业成就等要素。在这里，我简单地提出创建中国式企业管理科学的基本构想，以供有识之士来扩展、发散，形成一个完备的有理论、有实操、有内核的管理科学。

首先，中国式管理科学要有思想基础。即要确立中国式管理科学的思想是什么，我们如何定义中国式管理科学，如何规划它的百年发展蓝图，中国传统文化、红色文化的基因应如何在构建中国式的管理科学发挥作用？这是关键的大思想内涵。也是中国式管理科学的最重要的思想武装。

就拿红色文化而言，百年红史的精神内核可以成为中国式管理科学的一个内核要素，中国式管理科学的百年追求是什么，精神高度是什么，通过中国式管理科学要建立一种我们倡导的什么样的真正区别于西式化管理的大管理契约精神。

其次，中国式管理科学要有战略定位。中国式企业管理科学继承什么、着重什么、研究什么、发展什么要来个开宗明义，在战略的框架上进行全面阐述。我们当然要继承了西式管理的精华，但更多的是从中华文化来着眼，尤其用红色文化来武装，以提炼出中华企业管理的专精特新”。

再次，中国式管理科学要有战术层面的操作方法。就像我在前面所说的那样，中国式管理科学，必须有一套区别于西式管理的战术工具，无论是工厂式管理、还是连锁经营，都要在其内含的各个操作层面制订具体方法。如果有朝一日，还能像西式管理的OKR一样，创造一个我们原创性的战术工具来风靡西方，岂不快哉。

最后，就是要有完善发展的思考路径。这一点，既要纵观现代企业百年管理，又要参考红史的百年征程，使得微观的企业，宏观的政党，成为可以相互作用的学习与借鉴。这一点，我们也需要好好学习西式管理中自物完善。可以说，西式管理的百年，就是自身不断自身完善的百年。这一点，我们中国式管理科学一定要立规。

洋洋洒洒，说了这么多，中心主题只有一个：就是论创建中国式管理的可行性，及红色文化在中国式管理中的角色是什么？将红色基因纳入中国式管理，我个人觉得这是区别西式管理、日式管理精髓之所在。中国本来就是一个管理大国，自古以来，管理无处不在，管理历久弥坚，只是可惜的是，中国管理在近代，未能跟上世界潮流的发展，一时间落后了，但今天，属于中国人的时代到了，自然中国式的管理也不能甘于人后，亦步亦趋。中国人必须要创建我们的自己的管理科学，在未来的某一天，引领着世界向中国看、向中国学习。

参考资料：

1、西方管理学；

2、中国商业；

3、日式管理学；

4、百年党史；

5、相关资料。

【作者】：

谷新光：湖南岳阳人，中国管理科学研究院高级研究员、中国科学院客座研究员、红史专家、经营治理专家。

龙的崛起｜从工业垃圾到全球第一，中国汽车是如何崛起的？

《军武次位面》作者：军武菌

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1978年11月，德国狼堡，几个风尘仆仆的中国人，突然出现在大众汽车工厂的门口。

领头的一个穿中山装的中年人对保安说：我是中国的机械工业部部长周子健，想跟你们厂的领导聊一聊。”

大众工厂的保安也是一脸懵，啥？中国的部长？事先完全没听说啊！

巧了，当时大众负责销售的董事施密特正在工厂里办事，门口来了中国人的消息一层一层传到了他那里：门口有个中国人说是中国部长，他想和你谈谈合作”。

施密特也是惊掉了下巴，本着见一见也没坏处的想法，让保安把这一群中国人放了进来。

这些中国人，并不是骗子，真的是中国机械工业部组织的赴欧洲考察团，不过这次来大众，完全是一时心血来潮。

1978年中国代表团参观德国大众

按照原计划，这个考察团是来德国找奔驰谈技术引进的，但在大街上看到遍地都是VW车标的大众车，代表团长周子健马上改了主意：

人民群众喜闻乐见的车才是适合中国的车，去大众看看！”。

于是，决定中国汽车产业命运的一次会面，就这样在一种意料之外的场景下开始了。

第1章

筚路蓝缕的开始

其实说起来，中国汽车工业的起步，并不晚。

早在东北易帜后，张学良为了保持自己军工厂的生产能力和工人队伍，就曾把迫击炮厂改成了汽车厂，从美国聘请了通用的工程师麦尔斯，购买回一辆Republic”牌载货汽车拆解研究。

在1931年6月，仿制出了中国第一款国产汽车民生”汽车。除了最核心的发动机、传动、轮胎等部件需要从美国进口，全车666种零件，其中464种实现了自产，自产率达到70%。

中国第一辆汽车民生”货车

不过三个月后，九一八事变爆发，这款汽车连同生产线和工厂，一起落入了日军之手。

而中国的汽车工业，就此没落了20年。

二十年后，这片种下了中国汽车工业种子的黑土地，再次换了主人。中国人要在这片白山黑水之间，重启中国的汽车工业。

在苏联帮助和东北人民的拼命精神下，仅仅用了3年时间，中国就建成了长春一汽，1956年7月13日生产出了新中国第一款汽车——解放牌CA10型载货车。

虽然是自产，但其实还是苏联吉斯150型载货车的国产仿制版本，空车重3.9吨，但油耗高达29升，性能平平，但因为结构坚固耐用，能拉粮食能拉人，能拉建材能拉粪，所以成为中国此后三十年的民用汽车主力型号，为中国经济建设立下了汗马功劳，我们熟悉的汽车兵雷锋，开的就是这种车。

1958年2月13日，中国领导人视察一汽，看了解放卡车生产车间后很高兴，对一汽厂长的饶斌说，什么时候可以坐上我们自己的轿车啊？”

这个愿望当然是好的，但当时正值大跃进时期，汽车工业也免不了受到这种风气影响，到处掀起研发汽车”的高潮，各种五花八门的汽车就此诞生。

一汽用手工敲车壳，造出了东风牌”轿车。

济汽一个铁匠，花了17天，造了一辆嘎斯69吉普车。

某地搞了一款永向前”牌汽车，车如其名，这辆车没有倒挡，真的只能永向前”。

原本只是生产零配件的北汽，根据大众甲壳虫仿制，用手敲火烤的方式，搞出了井冈山汽车。

北汽生产的第一辆轿车井冈山”

但是，汽车是技术密集型产品，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，涉及到金属加工，材料科学、电气技术，软件技术等等诸多领域的技术能力。

所以，光靠锤子的敲敲打打，可能会造出几辆车，但是无法建成汽车工业，而造出的产品更没有任何市场价值可言，其造车过程更谈不上产业化。

一个国家就算能造火箭、能造轮船、能造卫星，但如果它没有产业化的汽车工业，就无法证明其在工业技术和管理技术上的实力，毕竟汽车不仅仅是造出来就行，还要购买的人说好才行。

到了1978年，中国所有的汽车产量，不到15万辆。而那一年，日本汽车产量正式突破1000万辆，超过美国，成为世界第一。

日本靠着汽车产业，正式走上了腾飞之路；而中国汽车，正在面临全国人民的diss：远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水。”

不过，我们也不能否定在那个困窘年代的努力，这种的造车局面虽然乱七八糟，却在某种意义上让中国人知道了汽车到底是个什么东西，对汽车产业有了一个相当模糊的概念。

中国汽车工业就这样，虽然步履蹒跚，但从未停步。

第2章

市场换技术

改革开放后，中国汽车产业终于有机会睁眼看世界。

中国人赫然发现，中国汽车产业竟然落后这么多！当日本正举全国之力把美国从汽车第一强国的地位掀落马下时，中国竟然还在需要锤子造汽车。

当时日本的专家到上海汽车厂考察，结论是这种方式是我爷爷辈的”。

为了解决落后的汽车产业问题，引进技术，势在必行。

不过引进技术需要外汇，而当时的中国，是最缺外汇的。

1978年10月，中国接待了美国通用汽车董事长墨菲，谈判引进技术事宜，面对中国人的一再压价，墨菲提了一个问题：你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营(joint venture)呢？”

翻译一脸懵，joint是共担”，venture是风险”，那joint venture是啥意思？

经过美国人的解释，主持谈判的副总理才明白美国人是想合资经营。

副总理当时觉得不靠谱，这不就是相当于和资本家合伙做生意嘛，怎么可能？

不过在事后汇报上，副总理仍然把美国人的这个提议写在了汇报报告上。

随后，国家领导人在上面批了几个字：合资经营可以办。

这个批示，虽然后来因为墨菲的提议被通用董事会否决而没有下文，但却成了另外一个合作项目的尚方宝剑。

于是，就出现了本文开头的那个场景，中国代表团在无计划、无告知的情况下，闪击”德国大众工厂。

中国代表团在参观大众工厂后，向施密特提出，能否可以合资经营的方式与中国办轿车工厂？

施密特虽然没有得到董事会授权，但一直从事销售工作的施密特却敏锐意识到，这是一个打开中国庞大市场的绝佳机会。

所以会谈结束后，施密特马不停蹄地飞回总部汇报，另一边，那个戴着黑框眼镜的考察团秘书长嘱托代表团中的上海机电局局长蒋涛：此事极为重要，千万不能放过这一机遇，回去赶紧跟领导汇报，争取支持。

1983年，国家下发了《关于加强和利用外资工作的指示》，明确：提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

这也就是著名的市场换技术”。

这种做法，其实也是无奈之举，当时中国百废待兴，实在是没有那么多外汇来做技术引进了，只能拿市场前景来给外资画个大饼，引诱外资分享技术。

所以当时的汽车产业合资经营的目标有三个：

1.建成设施完备的现代化汽车工业基地；

2.建立研发中心、为开发自主品牌做准备；

3.带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化，节省用来买车和买零部件的外汇。

但是，要实现这三个目标并不容易，与德国人的谈判也很不顺利，不仅德国大众的财务总监认为中国没有消费汽车的能力，而且中国当时的技术水平也不支持大众汽车的生产。

最终，经历6年的艰苦谈判，大众才正式在中国落地，成立了第一家合资企业：上汽大众汽车有限公司。这时，已经是1984年了。

中国第一款合资轿车桑塔纳”正式投产的那一天，已经成为上汽厂长的蒋涛却笑不出来，因为他知道，桑塔纳的出厂不是磨难的结束，而是磨难的开始。

1983年，上海汽车厂以CKD组装的方式，生产出第一辆大众桑塔纳”，早于1984年成立的上汽大众

根据中德的协议，桑塔纳初期采用CKD模式，CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是完全拆散”。也就是说，CKD形式的车型是以散件进口到国内，再进行组装的。也就是说，汽车的零部件都是国外生产，只是在中国的组装车间进行了组装而已。

但中方要求，到投产7年后，桑塔纳是必须要完成90%国产化的。

可是，国产化谈何容易，中德双方的技术差距，简直有50年。德国大众中国区负责人马丁·波斯特回忆：难道这些遍地尘土的简棚陋屋，会是一家汽车制造厂吗？在这种地方，大众要联合中国人一起造车？”

举个最简单的例子，当时的中国汽车方向盘生产有6个指标，而桑塔纳的方向盘却有106个指标。

而大众对零部件的认可程序有18道，中国零部件根本达不到。很多雄心勃勃、贷款买设备和材料，就为杀入桑塔纳供应链的国产零部件厂商的产品不断被大众退货，很多国营零配件厂长气的坐一天一夜的火车跑到上海，也要找大众质量部讨个说法。

但是面对认死理的德国人，这些厂长全部无功而返。

最后，中国零配件能用在桑塔纳上的，也只有轮胎、收音机、喇叭和天线四种，后来为了提高国产化率，把汽油也算进去了，才达到了2.7%的国产化率。

所以到了1986年，桑塔纳汽车别说出口创汇了，不断进口的零配件反而成了消耗外汇的黑洞。最终，因为没有外汇购买零配件，桑塔纳处于停产边缘。

这下子，谁都坐不住了，当时的领导人找德国总理告状，说大众拖延桑塔纳的国产化。国家经委副主任奉命到上汽调查，第一句话就是讽刺：

久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要进口散件组装一下就能卖钱，钱赚得容易”，调查完还放出了狠话，如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

这一下子把德国人吓坏了，德国人已经在上海投资了不少，如果上海大众真的关闭了，那么这次投资就血本无归了。1987年，德国大众董事长哈恩亲自来上海，向当时的上海市长承诺，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业，此外，还返聘一个退休专家服务机构联邦德国退休专家组织”（SES）来华，帮助中国提高零部件的生产水准。

但是问题又来了，返聘的钱、引进零部件技术的钱、升级设备的钱，从哪来？

于是，一个被无数中国消费者痛骂的名词出现了国产化基金”。

网上有一个段子，桑塔纳出厂的时候，德国人建议定价7.7万，但中方要求定价20万，坑害中国消费者”。

其实，这个段子完全是以讹传讹，主要是因为当时桑塔纳供不应求，规定只有外汇券可以购买，当时很多人没有外汇券，只能找黄牛，结果层层加价，买到车的时候就变成20万了。

但是这个段子也是有原型的，那就是每一辆桑塔纳的销售价格，都包括2.8万元的国产化基金加价。

做出这个决定的是上海的重要领导，他还立下了军令状，三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。"

国产化基金一直收到1994年，一共收了74.6亿，加上投资收益，接近100亿，这些钱全部用来反哺国产零部件厂商，同时成立上海桑塔纳国产化共同体联盟。

不得不说，有了钱，桑塔纳的国产化率进展飞快，1987年，国产化率就飙升到了13%，然后是1988年的的31%，到了1991年，达到了70%，1994年，终于达到了90%，总算是完成了国产化任务，国产化基金完成历史任务，离开了舞台。

桑塔纳的试点成功后，整个90年代，合资汽车在中国成了主流，德系、美系、日系汽车厂商都来了，共同开创了中国汽车产业的起步时代。

虽然合资经营的做法一度有很大争议，但说实话，合资经营对中国汽车产业来说还是有很大意义的。

就像一位业内人士说的：合资带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，它包括但不仅限于思维方式、经营理念、产品技术、制造技术、方法流程、价值链管控、市场营销、品牌维护、绩效评价、员工管理等，这些一整套成熟的体系，不同于刚刚从计划经济体制下学到一些市场经济皮毛的国有企业所熟悉的东西。”

虽然这种市场换技术的行为在一定时期内帮助中国解决了经济腾飞阶段对汽车的需求问题，也的确从无到有搞出了中国的汽车零配件产业链，但与此同时，也埋下了阻碍中国汽车产业发展的祸根。

第3章

技术封锁

虽然市场换技术”的确提高了中国汽车的国产化率，但国产化率，并不能说明一切。

举个例子，假设一辆车有一万个零件，你的国产化率已经达到了99.97%，但如果你解决不了汽车三大件：发动机、底盘、变速箱，你能说你是汽车强国么？

所以很多人诟病市场换技术”的原因就是：几十年过去了，市场给出去了，但核心技术没换来。

造成在这个问题的原因，主要有两个：

一方面是外国的技术封锁。

毕竟，人家不是傻子，技术是各个国家最宝贵的东西，偷都偷不来，抢都抢不到，怎么可能轻松换过来？

外资是来赚钱的，不是来扶贫的，对外资来说，中国提高国产化率可以，但仅限于一些比如玻璃、雨刷器、大灯、车壳等等细枝末节的零部件，这样本地采购也有利于降低成本，但只要中国想染指汽车最核心的三大件，外资就会第一时间进行封杀，防止教会了徒弟饿死师傅。

所以在很多中外合资企业中，中方能拿到的技术图纸，往往都有一堆窟窿”，简单来说就是外资公司在提供图纸的时候，把那些跟生产组装无关的信息，直接拿剪刀从图纸上剪掉。

在桑塔纳”向桑塔纳2000”升级的时候，是上海大众联合巴西大众一起搞的，但项目完全由德国工程师主导，中国派去的工程师甚至都没能实质性参与项目开发工作，这就是大众刻意的安排。

还有在北京吉普项目中，北京吉普按照双方商定的计划，派遣中国工程师到克莱斯勒接受培训时，美方坚持不允许中国人进入产品开发区。

所以当时很多国内汽车工程师承认，就当前国内汽车工业的技术能力而言，我们（本土企业）连一个车门的（正向）设计都没有办法实现。”

另一方面是国内合资车企的不思进取。

合资企业由中国主导，要求中国股权占比必须高于50%，目的就是保证中方在技术落后的情况下，仍然能拥有公司经营方向的决定权。

按照最初的计划，这个决定权是在盈利之后，确保中方能够有权搞技术研发和升级的。

但是我们看看曾经搞过合资的车企，有几个真的搞出自己的核心技术了？

外企封锁是一方面，合资车企自己的不思进取，同样是个大问题。

说白了，自己搞技术研发是有风险的，万一某项技术研发失败，或者某款自研车型推出后卖的不好，谁来负这个责呢？算不算国有资产流失？

所以，出于规避风险的考虑，合资车企往往直接引进成熟车型，然后在国内组装生产，这钱赚得相当容易。

毕竟，能躺着赚钱，干嘛要站着赚呢？不求有功，但求无过嘛。

所以一直到2008年，汽车（包括零部件）依然是中国进口工业制品中的第二大项——仅次于近年来举国关注的芯片。

而在整个汽车产业的微笑曲线上，中国的活是最累的，挣的利润是最少的，外资方以品牌占用、技术转让、零部件供应为名拿走了利润的大部分，中国在新世纪后大量诞生的中产阶级相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。

如果一直这样下去，中国汽车产业只会沦为外国厂商的代工厂，而合资车企将会一直成为一根插在中国身上的吸血管。

这一切，必须改变了！

第4章

换道超车

2007年，新任科技部部长万钢上任。

在当部长之前，万钢是德国奥迪公司技术开发部工程师生产部、总体规划部技术经理、德国克劳斯塔尔工业大学机械系博士。

他在1990年德国大学读博期间，就开发出一种降低汽车噪音的技术，得到德国高校与企业奖，这套技术一直用到2005年8月才从德国大众公司退役，被大众当地政府颁发一枚功绩十字勋章。

可以说，在当时中国的部长中，没有人比他更懂汽车技术了。国家让一个汽车专家当部长的目的，也是想让他给陷入困境的中国汽车产业找条出路。

但是，万钢面临的，是一个死局。

一方面，中国在汽车核心技术的积累薄弱得可怜，不仅仅是汽车三大件，还有整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU等等等等核心技术，都完全依赖外企。

造成这种结果的原因是研发投入少，研发人员技术差，合资车企不愿意研发，自主车企没钱研发。

另一方面，中国根本没什么能拿得出手的车。

中国市面上跑的车，要么是高端进口车，要么是中端合资车，要么是低端国产车，而且在老百姓的认知中，国产车就是工业垃圾，是low和土的代名词。

说不好听点，你开个国产车，农村办喜事接亲的活都不找你。曾经闹得沸沸扬扬的比亚迪F0车主女友被宝马车主撬走”事件，更成了所有国产车主心中的意难平。

总是这么下去，中国的汽车产业就永远站不起来，沦为外国企业吸中国血的工具。

所以，万钢必须想办法改变这一切。

实际上，他在2000年打算从德国归国时，就已经有了想法，那就是：换一个赛道。

他带领一支德国博士工程师团队考察中国汽车工业后，向国家提出开发清洁能源汽车”的建议，也就是现在的电动车”。

这项建议在中国科技部召开研讨会后得到认可，回国不久，他就被科技部聘请为国家863计划”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。

这个电动汽车专项研发布局分为三纵三横”，三纵为：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横为：多能源动力总成、驱动电机、动力电池。

但是这项庞大的研发工程，具体应该如何从零开始，是否要遵循传统汽车的系统流程，这些全都两眼一抹很，谁也拿不准注意。

这时，他想到了一个朋友，恰好也在玩这个新赛道，这位朋友的名字叫：马斯克。

2008年10月，万钢访问美国，顺带去参观了马斯克的特斯拉工厂，在工厂里，万钢试驾了特斯拉的第一辆车Roadster之后，得出一个结论：

马斯克这个汽车小白，从电动车赛道切入是对的。只有搞电动车，才能绕过传统车企在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，才有希望实现换道超车”。

万钢与马斯克

万钢回国后，开始给国务院写报告，提出自己的想法。在他的推动下，国家发布了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2024年）》，2015年，中国又发布《中国制造2025》规划，将支持电动汽车、燃料电池汽车发展列为国家计划。

此后，从中央到各地方相继出台了多条与电动汽车发展相关的政策，其中，发改委出台 7 项，财政部出台 6 项，科技部出台 5 项，工信部出台 11 项。

显然，国家已经将新能源汽车发展提升到了国家战略的高度。

同时，为了扶持还在起步阶段的新能源汽车，中国开始了12年的新能源补贴政策，在这12年里，真真正正砸出了上千亿的真金白银，帮助中国新能源汽车度过了虚弱的发育期。

虽然这个政策在初期被很多人质疑骗补，但事实证明，这一步棋是对的。

一方面，传统车企在补贴的刺激下，不再留恋组装生产”的蝇头小利，纷纷开始向电动车转型。

另一方面，中国自主车企终于不用再死磕汽车三大件了，利用自己船小好掉头的优势，纷纷押宝新能源，在新能源上赚到了钱，才有钱投入研发。

比亚迪总裁王传福就说：除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走”。

一万粒种子撒在荒地里，总会有那么几颗争气的。

在政策和资本的双重刺激下，一大票新能源车企如雨后春笋一般冒出来，传统车企有长安新能源、北汽新能源、广汽新能源，自主车企有比亚迪、吉利、长城，新势力有蔚来、小鹏、理想、哪吒等等。

新势力：蔚小理

中国新能源车企，在国家政策吹响号角后，迅速完成了集结。

要想重塑产业结构，必须敢于尝试，简单来说就是赌。不得不说，中国耗资千亿的这次豪赌，赌赢了。

因为相比其他国家，中国似乎有发展新能源汽车得天独厚的条件。

第一，中国有非常完整的汽车上下游产业链。

中国的合资车企虽然在汽车三大件领域进步不算大，但在其他技术水平不太高的领域，比如汽车玻璃、车身设计、悬挂制造、轮胎制造、车灯、车体等等领域已经完全成熟，甚至在吸收了国外设计思想后，自我迭代得还算不错。

这一整套产业链，再配上新能源车企自主掌握的电机、电池和电控技术，立马就能完全适配，一眨眼就能推出还算不错的新能源车型。

这种先有产业链、再有产业的成功范例，已经在中国手机领域上演过了。

第二，中国掌握了电动车的上游——锂资源。

电动汽车成本中35-40%是电池，所以，要想发展电动车，没有锂可不行。

中国境内虽然有不少锂矿，但开采成本较高，所以中国很早就开始在国外进行锂资源布局，无论是在非洲还是在南美，中国都拥有很多高品位锂矿，目前中国已经掌握了全球一半的锂矿资源。

当然，光有锂矿还不够，真正对新能源汽车业造成决定性影响的，还是要看锂矿的提炼和锂电池的生产。

巧了，这方面中国也是强项，中国是近20年来最大的锂离子电池技术来源国，贡献了全球84%的锂离子动力电池技术，约5.1万项。目前，中国锂电池产量约占全球总产量的80%，仅仅宁德时代和比亚迪两家中国企业的电池产量，就占全球新能源汽车电池产量的一半以上。

有了这一条件，中国搞电动车就有了得天独厚的优势，无论谁搞电动车，都不可能拿到比中国更便宜的动力电池，那还怎么跟中国电动车竞争？

第三，中国蓬勃发展的移动互联网给中国汽车带来了革命性的前沿思路。

移动互联网大潮，从根本上来说只有两个国家赶上了，一是中国，二是美国。

搜索引擎，美国有谷歌，中国有百度和360；社交网络，美国有推特和facebook，中国有微信和微博；电商平台，美国有亚马逊，中国有淘宝京东。

这就给中国电动汽车带来了一种特殊优势，这种优势不仅仅是几个APP，而是中国互联网行业中，数以百万级的智能化工程师。

当这些智能化工程师应用于汽车行业，就很容易把互联网思维带入汽车的设计和制造，其带来的数字化和智能化的革命，将会重写”汽车产业的生产流程和经营逻辑。

比如，欧洲人和日本人认为，电动车嘛，不就是传统油车的电动化吗？

而中国人和美国人认为，电动车是智能手机的汽车化。

所以，汽车产业的革命，远远不是换个动力源而已，如果说油改电是中国换道超车的机会，那么智能化，将是中国站上世界之巅的法宝。

蔚来ET7的中控

所以我们看到，汽车智能化包括的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，都依赖于互联网和计算机算法，无论哪个，中国都有足够的互联网研发人才支持其发展。

结果就是别看中国转型新能源没几年，但在很短的时间内，激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶等等等等，一个赛一个科幻的技术，都被中国车企开发出来。

最近问界M7遥遥领先的投影大灯、车家互联、座舱K歌、智能语音等功能。还有小米汽车刚曝光的一键召唤车辆、无保护转向/调头、自动绕行临停车辆、自动驶入匝道等功能，都是手机企业转行汽车的优势所在。

如今，国内几大汽车民企随便拉出来一辆车，在智能化体验上，都能秒杀日本车或者欧洲车。

理想L9的车内

不要小看这种智能化汽车给用户带来的革命性震撼，因为现在的购车主力群体，几乎是踩着互联网时代长大的，体验了智能化新能源汽车之后，谁还会容忍又老又笨的油车？

所以，有了这些得天独厚的优势，国产新能源汽车迅速崛起，特别是2024年以来，产量更是迎来了井喷。

这种智能化电动车，不仅中国人喜欢，外国人同样非常追捧，从一些国外UP的视频中就能看到，极氪001、长安等国产电动车在俄罗斯和中亚国家非常受欢迎，街头随处可见，尤其是智能化体验，让所有老外惊艳，惊呼是一种前所未有的体验，如同在驾驶宇宙飞船。

我们可以看一组数据，2024年，中国汽车出口311.1万辆，超过德国成为第二大汽车出口国。2024年上半年，中国汽车出口量达到214万辆，首次超过了日本

从趋势上分析，2024年全年，中国汽车出口量将达到540万辆，从而使中国超过日本，在2024年成为全球最大的汽车出口国。

极氪001在海外备受欢迎

中国不仅出口汽车，还出口技术。如今，传统汽车强国已经开始反向合资经营”，奥迪品牌与上汽集团合作，将使用智己汽车生产平台共同开发，大众品牌与小鹏汽车合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面，捷达品牌被传出将购买零跑汽车技术等等。

二十年河东二十年河西，如今技术输出的，变成了中国人。

中国现在是世界第一大汽车生产国、出口国以及世界第一大汽车市场。

从出口的方向来看，中国汽车不仅在南美、中亚东南亚攻城略地，甚至还反攻当年和中国搞合资的欧洲、美国、日本市场，市场份额虽然不大，但增长趋势非常明显。

比如比亚迪最近就在日本东京车展上引发了巨大轰动，日本人甚至开始惊呼：这是第二次黑船来航！

为啥日本人这么紧张？

因为汽车产业是日本丢不得的核心产业。

日本汽车产业创造的GDP，占日本GDP的10%左右，看起来好像不大，但别忘了，汽车行业产业链非常长，从基础材料到化工，从钢铁到电子，从纺织到皮革，从机械到有色金属加工，从生产到销售，从货运到保险，是一条非常庞大和复杂的产业链条。

所以，别看日本汽车业只占GDP的10%，但是要算上汽车业带动的GDP，竟然超过40%！可以说，日本就是靠汽车业，才把日本抬进发达国家行列的。

俗话说，汽车产业兴，则经济兴。中国产业升级到这一步，也必须打造一批支柱产业，像手机、家电、光伏产业那样带动更多就业，为中国人提供更多体面的工作、高薪的岗位和更优质的生活。

至于这个过程会不会影响日本，对不起，这是中国人民向往美好生活的权力。

第5章

未来

回顾中国汽车的崛起之路我们会发现，中国汽车从一穷二白的时代起步，历经了40多年的拼搏，如今不仅在产量上做到了世界第一，在新能源技术上更是领先全球。

这一崛起过程，是中国孜孜不倦推动中国制造2025，攀登高端产业的生动写照，中国汽车产业与中国国运一脉相承，二者互相映衬，又互相成就。

也许，这条路并不好走，日韩美在拼命加速转型，欧洲也开始对中国电动车进行反倾销调查，那么在未来，在涉及产业饭碗的问题上，一定还会有更多的狂风暴雨和惊涛骇浪。

但这是中华民族伟大复兴的必由之路，再难也要走下去。

因为除了胜利，我们无路可走。