建设加氢站，要花多少钱？有哪些补贴政策？

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第一部分

加氢站的建设成本

当前，国内外加氢站投资都处于比较活跃的状态，但投资加氢站的首要难题是巨额的建设成本。选取不同的技术路线，加氢站建设和运营的成本也各不相同。本文就加氢站的建设成本进行详细的分析和比较。

加氢站从组成上主要包含制氢系统（仅适应于具有内制氢能力的加氢站）、纯化系统（内制氢加氢站中用于纯化站内制备的氢气，以达到使用标准）、压缩系统、储氢系统、加氢系统、安全监控、电气设备以及其他机械设备（包括管道、配件、阀门等）。

外供氢式高压氢气加氢站的建设成本最低

我们对外供氢高压氢气加氢站、外供液氢加氢站以及内制氢加氢站，三种不同技术路线加氢站的建设总成本进行了对比分析。

由于我国现阶段加氢站全部为高压氢气储存加氢站，为了比较不同类型加氢站建设成本，我们以2015财年，美国加利福尼亚洲这三种不同类型加氢站的建设成本为例进行分析。

外供氢高压氢气加氢站建设成本

以日供氢能力为180kg/d，存储能力为250kg的外供氢高压氢气加氢站为分析对象，其氢气运输方式为集装管束拖车运输，加氢站同时具备35MPa和70MPa两种加氢压力。

当加氢压力达到70MPa时，需要添加冷却系统，在加氢过程中对氢气进行预冷，以防止加氢过程中由于氢气温度过高而引发的安全事故。

加州能源局的研究数据表明，该类型加氢站建成所需的与设备相关的费用约为160万美元，考虑投入使用前所需的调试费用、工程设计费用、管理费用、建筑施工费用等其他费用，总成本将超过200万美元。

如果生产规模增加到100套/年，加氢站建设成本较2015年可降低40%左右。

未来，随着设备生产规模的扩大，规模经济影响显著，压缩系统、储氢系统以及加氢系统的成本将明显下降，外供氢高压氢气加氢站的总成本将有很大的下降空间。

外供液氢加氢站建设成本

下面对一个日供氢能力为350kg/d，同样具备35MPa和70MPa两种加氢压力的外供液氢加氢站进行建设成本分析。

相比于外供高压氢气加氢站，外供液氢加氢站在运输之前需要耗能将氢气温度降低到零下253℃，以液态氢的形式进行运输。

加氢站中需要添加额外的储氢瓶和冷却系统保证加氢站的正常运行，占地面积更大，因此液态加氢站的建设成本高于高压氢气加氢站。

加州能源局的研究数据表明，外供液氢加氢站建成所需的与设备相关的费用约为193万美元（高于外供氢高压氢气加氢站的160万美元），考虑投入使用前所需的调试费用、工程设计费用、管理费用、建筑施工费用等其他费用，总成本约为280万美元。

站内电解水制氢加氢站建设成本分析

美国加利福尼亚州HyGen加氢站采用站内电解水制氢，该加氢站日供氢能力为130kg/d，同样具备35MPa和70MPa两种加氢压力，下面对该加氢站的建设成本进行分析。

站内电解水制氢加氢站由于站内具备制氢能力，与外供氢加氢站相比，省去了将氢气由制氢厂运至加氢站的运输费用。

受益于模块化的设计，电解水制氢系统包含的所有设备都可以放置于20-40英尺的国际标准集装箱中，英国ITMPower、加拿大的HydrogenTechnologyandEnergy(HTEC)公司以及美国HyGenIndustries等企业都提供这种集装箱式电解水制氢系统。

本部分对外供氢加氢站的分析中并没有考虑集装管束拖车的制造/使用成本、氢气运输成本等，仅针对加氢站建设投资成本进行分析比较。

加州能源局的研究数据表明，HyGen电解水制氢加氢站总建设成本超过320万美元，远远超过外供氢高压氢气加氢站（200万美元）和液氢加氢站（280万美元），其中电解水制氢装置成本约131万美元。

综合来看，现阶段外供氢高压氢气加氢站的建设成本最低，且随着生产规模的扩大，成本将有大幅降低的可能，进一步考虑氢气生产和运输费用后的氢气使用成本将增加。

压、储、加三大系统成本规模经济性显著

国内现阶段主要为外供氢高压氢气加氢站，因此，本节中我们对外供氢高压氢气加氢站中最为重要的三大系统——压缩、储氢及加氢系统，进行建设成本的分析。

根据AhmadMayyas等人的研究，直接成本可分为系统核心部件成本及辅助设备成本（Balanceofsystem，BOS）两部分进行分析，主要包括与设备生产有关的设备/建筑成本、材料成本、废料成本、工人工资费用、生产耗能、设备及厂房维护费用以及资本成本。

另外，考虑系统建设产生的装配费，从而得到加氢站中相应系统生产建设所需的成本。

压缩系统成本随生产规模扩大而大幅降低

假设加氢站压缩系统中采用活塞式压缩机，其直接成本包括与压缩机壳体及内部结构加工制造相关的系统核心部件成本，以及与电机、控制单元、管路系统等相关的辅助设备成本。

根据AhmadMayyas等人的研究，通过对比压缩系统建设成本与生产规模的关系我们发现：

（1）随着生产规模的增加，压缩系统核心部件的直接生产成本将大幅降低，当生产规模由10套/年增加到100套/年时，核心部件直接生产成本降低约82%；（2）核心部件直接生产成本降低的主要原因是由于随着生产规模的增加，平均到每套压缩系统的资本成本及设备/建筑成本明显降低；（3）辅助设备成本随生产规模的增加变化很小，其中系统的控制单元价格最高，占辅助设备成本的58%，高精度的控制单元成本约为13000美元；（4）考虑压缩系统直接成本及装配成本的总成本随生产规模的增加而降低，生产规模由10套/年增加到100套/年时，总成本降低约56%。

预测在未来，压缩系统的成本降低空间将更大。

随着生产规模的增加，辅助设备成本在总成本中的占比将超过直接成本，未来随着需求的增加，针对不同参数压缩系统的阀组、接头、传感器等辅助部件将趋于更加标准化、集成化的生产制造模式。

届时，辅助设备成本将大幅降低，这使得压缩系统的成本在未来将有很大的降低空间。

储氢系统成本随生产规模扩大降幅有限

储氢系统成本分析分为储氢瓶直接成本以及辅助设备成本两部分。假设加氢站采用Ⅰ型储氢瓶，储氢压力为38MPa时容量为30kg。

根据AhmadMayyas等人的研究，通过进一步分析我们发现：

（1）材料费用是储氢系统成本的主要部分，其次为人工费用；（2）由于材料费用为主要成本构成，且随生产规模变化不大，因此储氢系统成本随生产规模的增加降低较小；（3）当生产规模由100套/年增加到1000套/年时，与储氢系统直接生产建设相关的成本将可降低8.5%。

加氢系统成本随生产规模扩大而降低

对于加氢系统的成本分析，我们考虑两种情况：

（1）只有35MPa加注口的加氢机；（2）同时配有35MPa和70MPa两种加注口的加氢机。

加氢系统相关部件可直接购买并进行组装，成本可分为设备成本及人工费用。

在已有加气站加气系统的建设经验基础上，加氢系统中的相关部件现已形成了较为标准化的生产制造，包括加氢机外壳、相关阀门组件、流量计、压力计、加氢枪、控制及显示面板、相关按键等。

根据AhmadMayyas等人的研究：

（1）设备成本中最主要的为阀门和计量仪表等，占设备成本的60%左右，用于监测压力以及氢泄露相关的传感器也是加氢系统成本的重要组成部分；（2）加氢枪组件成本在H35/H70加氢系统中的占比高于在H35单加注口加氢系统成本中的占比。这是由于70MPa加氢枪组件成本相比于35MPa成本更高，且能够制造成熟产品的供应商更少；（3）H35单一加注口加氢系统设备成本约为35048美元，H35/H70双加注口加氢系统的设备成本约为67595美元；（4）加氢系统的成本随着生产规模的增加而降低。

35MPa/70MPa双加注口加氢系统总成本较35MPa单加注口加氢系统成本增加约一倍。

生产规模由10套/年增加到500套/年，加氢系统总成本可降低30%-35%。

中国加氢站建设成本较其他国家优势明显

我们将我国加氢站压缩、储氢及加氢三大系统的建设成本与美国、日本、德国等其他国家的建设成本进行了比较，以分析中国在加氢站建设成本方面的国际竞争力。

各国压缩机系统建设成本比较：

（1）我国压缩系统建设的直接成本和装配成本在国际上具有明显优势，明显低于美国、日本、德国等氢能利用更为广泛的国家；（2）考虑压缩机制造企业加权平均资本成本要求后，我国压缩机建设成本的优势降低，但依然低于其他发达国家；（3）我国加氢站压缩系统建设成本较低的优势在于较低的人工费用及设备/建筑成本。

各国储氢系统建设成本比较：

（1）若只考虑系统的直接成本，我国加氢站储氢系统建设成本依然低于其他国家；（2）若综合考虑企业的加权平均资本成本要求，美国、加拿大、墨西哥的储氢系统总成本将低于我国；（3）我国加氢站储氢系统建设成本优势来源依然是我国较低的人工费用。

各国加氢系统建设成本比较：

同样的，对于加氢站加氢系统建设成本来说，我国的建设成本设备成本及人工费用低于其他国家，而较高的公司加权平均资本成本要求使得我国加氢站建设的总成本优势下降。

总的来说，由于我国拥有更低的人力成本及建筑成本，使得我国在加氢站关键系统建设成本上较其他国家具有一定优势。

但是成本降低的关键还是在于生产规模的扩大和技术的进一步发展，加速发展氢能利用产业，形成上下一体的商业化产业链及标准化部件迫在眉睫。

第二部分

加氢站补贴政策分析

加氢站是为氢燃料电池汽车提供氢气的基础设施，是氢燃料电池汽车商业化发展的关键因素。

目前我国加氢站大多为试验或是内部使用，商业化运行较少。自从氢能升级为国家发展战略层面，加氢站开发建设越来越受到国家和地方政府的重视。

从我国加氢站分布的地理位置上来看，国内加氢站集中在东部沿海城市。据不完全统计，截止到2024年6月，国内在运营加氢站66座。

其中，广东省、上海市分别在运营加氢站超过10座，江苏省和山东省在运营加氢站6座，湖北省、吉林省、辽宁省、山西省的在运营加氢站数量则少于5座。

本篇系统梳理了目前国内各省市对加氢站的补贴情况，以使大家对国内加氢站的建设及运营补贴情况及未来一段时间的趋势有一个客观的判断。

▲图1 全国各省市加氢站分布情况（座）

01

国家及地方加氢站补贴政策

早在2014年，国家层面便提出了加氢站补贴政策，对不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站单站奖励400万元，该政策于2015年执行期限结束。

2024年9月，财政部发布《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》，新政策对加氢站的补贴门槛将从200kg/d提升到500kg/d。

500kg/d加氢站有较好的扩容和加注能力，预计未来加氢站至少会从500kg/d的加注量起步，后期对产业化可以起到很好的带动作用。

▼表1 国家加氢站补贴政策

随着国家新能源汽车补贴重点逐渐向燃料电池汽车转移，各地方政府对加氢站的一系列补贴政策也随之而来，广东、山东、浙江、江苏出台政策较多。

目前加氢站的补贴政策主要集中在建设补贴上，其中山东济南先行区力度最大，最高给予建设企业900万元建设补贴。

各地的补贴标准主要按照日加注量来划分加氢站的规模，从而决定补贴数量，小于500kg的固定式加氢站补贴量一般在100万元到300万元不等，而日加注量500kg以上的加氢站补贴数额一般在200万元以上。

同时，补贴呈现逐年退坡趋势，加氢站建成越晚补贴越少。

▲图2全国各省市加氢站补贴政策

02

分析总结

? 氢能发展初期更适合氢配套基础产业齐全的城市

我国加氢站建设正处于行业发展的黄金期，2024年-2024年将会是加氢站数量增长最快的一段时期。

目前补贴力度较大的城市也正是我国氢能发展最快速的几个地区，分别是京津冀、长三角和珠三角地区，华中和川渝地区次之。

这些城市基础设施较为完备，相关制氢配套产业齐全，且经济实力较好，更加适合氢能产业发展，未来将是加氢站建设的重点区域。

? 日加注能力大于500kg/d的加氢站将成为主流

从补贴所鼓励的加氢站类型可以看出，目前政策补贴倾向于日加注能力大于等于500kg/d的加氢站，今后国内设计储氢容量在500kg/d以下的新建加氢站会越来越少，未来一段时间内新建加氢站的设计储氢容量仍将主要分布在500kg/d，逐渐向1000kg/d以上的大储量加氢站发展。

随着氢能产业的不断推进，设备国产化替代进程加快，加氢站建设和运营成本下降，补贴力度或将不断下滑。

? 各省市将加大对加氢站的运营补贴力度

国内氢能产业尚处于商业化运营的导入期，由于氢能产业链不够完善导致氢气价格过高，不利于氢燃料电池汽车产业的发展。

为了降低氢气使用成本，国家规定对氢气零售价格不高于35元/kg的加氢站给予运营补贴，未来各省市也将加大对加氢站的运营补贴力度，助力氢燃料电池汽车产业发展。

随着氢能产业规模的逐渐扩大，氢气成本也将稳步下降，加氢站将逐步实现盈利。

综上所述，加氢站建设是目前有待解决的难点问题，明确加氢站补贴政策可以极大的促进各地燃料电池汽车产业的发展。

与此同时，完善加氢站建设审批、质检等后续流程也至关重要，让加氢站建设和加油站的建设一样安全便捷，可以极大地促进加氢站推广。

布局智能化　竞逐新产业——在生产一线感受新”潮涌动

时至年中，各地追新”逐智”，新质生产力发展热潮涌动。记者近日深入四川、山东、天津等多地企业园区，在一线感受企业抢新机、谋转型的干劲与蓬勃生机。

四川荣创新能动力系统有限公司厂房里，实验室技术人员正紧盯电脑，记录着氢燃料电池性能试验参数。这块不到两立方米的氢燃料电池动力系统，可为数十吨的重型氢能汽车、甚至百吨轨道列车运行提供动力之源。

与家庭乘用车所使用的小功率发动机不同，我们将创新目光聚焦在大功率氢燃料电池系统上，目前国内70%氢能轨道交通车型的氢动力系统都出自荣创新能。”公司董事长陈维荣告诉记者，企业研发的产品已在全球首列时速160公里氢能源全自动市域动车、国内首列氢能铰接轻轨车等重大轨道交通车型上应用，面向海上拖轮、水运船舶用的更大功率氢燃料电池动力系统也在紧锣密鼓地推进中。

这是成都全力竞速氢”赛道、布局新产业的缩影。成都市经信局相关负责人介绍，当前一批氢能产业项目正在加快建设，初步形成了制-储-运-加-用”较为完整的产业链条。未来三年成都将聚焦建设绿氢之都”，推动氢能产业产值年均增长25%以上。

在天津，新兴产业同样在聚能起势。据了解，天津科创高地天开园新增注册人工智能、生物医药、新能源、新材料等领域企业1700余家，园区拥有各类基金规模达到63亿元，多个企业已经实现产业化发展。

记者日前来到合源生物科技（天津）有限公司商业化生产基地，生产部门负责人彭育忠捧出了一只精巧的特制不锈钢盒。盒内放置着的白血病治疗领域CAR-T药物样剂虽小，却是企业创新之路上的重要里程碑”。

一直以来，国内CAR-T药物数量稀少，难以满足患者需求；国外产品价格又居高不下，令不少患者难以负担。”彭育忠说，落户天津后良好的政策环境为企业减轻了后顾之忧”，企业研发生产不断提速，与多个国家一流院所深度合作，推动国产CAR-T药物产品正式获批上市。企业未来将向更多适应证领域发起挑战，推动更多优质细胞治疗产品进入临床阶段，争取早日上市。

推进布局前沿技术、整合科技创新资源、提高创新成果落地转化率……记者在采访中发现，不少企业正加快发展新兴产业、前瞻谋划未来产业，开辟新的市场空间。国家统计局数据显示，5月份，规模以上高技术制造业增加值同比增长10.0%，快于全部规模以上工业4.4个百分点。

各地也积极挖掘本地产业基础和优势，在技术、人才、资金等方面优化环境，推动产业创新与科技创新互促互进，发挥企业在创新中的主体作用，构建一批各具特色、优势互补、结构合理的新增长点。”赛迪未来产业研究中心副所长李艺铭说。

构筑产业未来新优势的同时，不少传统企业正加装高端”智能”绿色”引擎，孵化新技术、增添新活力。

作为一家从事焊接设备、切割设备的制造企业，眼下山东水泊智能装备股份有限公司将研发重点转向智能生产线和解决方案上，加快工业机器人集成系统及焊接机器人的创新步伐。

整条智能化生产线的打造，为不少企业提高了生产效率。”企业技术部部长邓祥祥介绍，例如针对人工焊接耗时长、效率低的问题，公司为相关企业提供的集装箱焊接生产线”可以实现单班生产集装箱50台，每台集装箱生产时间仅需6分钟至8分钟。

公司技术负责人申伟说，转型让企业找到了一条新赛道，随着当前各地不少企业的智能化、数字化改造需求旺盛，公司订单持续增长，发展从单轮驱动”变成两翼齐飞”。

与此同时，不少地方纷纷明确细化措施，助推企业在数实融合中做大做强。四川深入推进制造业智改数转”，每年布局数字关键技术项目300余项；辽宁培育省级工业互联网平台近90个，推动业务、数据、设备加快上云”；江西计划3年统筹30亿元，加大数字化转型支持力度。

专家表示，从企业和地方的发展势头看，新质生产力发展前景广阔，但在谋新”的同时，更要看重质”。李艺铭建议，要进一步重视企业创新成果的落地应用和价值转化，前沿技术商业化落地过程需要政府的支持和社会的容错。地方也需要发挥比较优势，差异化、精准化谋篇产业发展，丰富政策工具箱、创新发展路径，形成错落有致、互嵌互补的整体格局。（记者 郭倩 刘惟真 邵鲁文）

来源：经济参考报

铁路网整体功能再提升

新建沪宁合高铁引入合肥枢纽工程跨店埠河特大桥左线首个连续梁合龙现场。刘玉才 摄（新华社发）

今年以来，我国铁路建设势头强劲，一大批重大工程建设加速，高铁新动作不断，铁路网整体功能进一步提升。同时，中欧班列单月运量再创新高，公转铁”势头良好，铁路客货运输能力进一步增强，为推动我国经济持续回升向好、保障人民群众生产生活提供了有力支持。

工程建设加快

6月4日，由中铁上海工程局承建的柳梧铁路4标项目金田跨平武高速公路连续梁提前15天合龙，打通了跨平武高速特大桥T梁架设通道，标志着项目建设取得突破性进展，为推进后续施工奠定了坚实基础。

6月15日14时15分，52738次货运列车顺利通过内蒙古自治区和辽宁省边界老哈河特大桥。中铁二十二局京通铁路项目总工程师李广威介绍，这标志着京通铁路朝阳地至通辽段顺利完成桥梁更换任务，限速由原来的60公里/小时提升至100公里/小时，为我国华北地区通往东北地区的第三条铁路干线全面提速运营打下坚实基础。

中国国家铁路集团有限公司发改部负责人介绍，今年以来，国铁集团充分发挥铁路建设投资拉动作用，高质量推进铁路重点工程建设，深入实施了一批联网、补网、强链工程，强化安全、质量、投资、环保控制，铁路建设保持良好态势。

5月份以来，浩吉铁路闫家沟至玉皇庙联络线开通运营，浩吉铁路、包西铁路两大煤运通道顺利实现互联互通；川青铁路镇江关至黄胜关段全线控制性工程德胜隧道顺利贯通；梅州至龙川高铁全线铺轨完成，集宁经大同至原平高铁全线开始铺轨，沪渝蓉高铁武汉至宜昌段全线隧道贯通，巢湖至马鞍山城际铁路马鞍山长江公铁大桥、宁波至舟山铁路金塘海底隧道等一批重点工程取得重要进展。

铁路建设不仅进度加快，质量也明显提升。6月5日，杭温高铁在前期逐级提速联调联试基础上，进行了最高测试速度等级提速试验，试验列车顺利跑出了每小时385公里的试验目标速度值。中铁电气化局杭温高铁四电项目副经理王胜利介绍，项目建设中大幅采用了接触网激光测量仪、腕臂偏移测量仪、智能检测车等智能化工装设备，大大提高了精度，施工质量和效益明显提升。

数据显示，今年前5个月，全国铁路完成固定资产投资2284.7亿元，同比增长10.8%。下一步，国铁集团将聚焦服务区域发展重大战略，充分发挥开路先锋作用，高质量推进铁路规划建设，持续提升铁路基础设施互联互通水平，增强铁路网整体功能和效益，为巩固和增强经济回升向好态势作出积极贡献。”国铁集团发改部负责人表示。

高铁上新提速

近日，复兴号智能动车组技术提升版列车研制完成，并于6月15日在京沪高铁上线运行。与原列车相比，该列车空间更大、席位更多，服务功能进一步优化。

国铁集团机辆部相关负责人介绍，2024年以来，国铁集团牵头组织铁路科研机构和装备制造企业，对CR400复兴号智能动车组进行了技术提升，研制了8辆编组、17辆编组的复兴号智能动车组技术提升版列车。通过采用轻量化、降噪等技术和设备集成、布局优化等措施，进一步扩大了旅客使用空间，提升了列车载客能力，增加了二等座席位数量和总定员，大件行李存放区空间扩大1倍。

在推出升级版复兴号的同时，6月15日起，京广高铁全线按时速350公里高标运营，运输品质进一步提升。京广高铁武广段安全标准示范线全面建成，京广高铁全线实现复兴号动车组列车按时速350公里高标运营，运输能力总体提升4.2%，北京西、武汉至广州南最快通行时间分别为7小时16分、3小时17分，分别压缩22分、23分。

国铁集团客运部负责人介绍，今年以来，国铁集团积极适应我国经济持续回升向好、人员流动加速的形势，加快构建铁路现代化运输服务体系，科学合理安排运力，落实便民利民惠民举措，有力保障了旅客平安有序出行，积极助力经济社会高质量发展。

数据显示，今年1月至5月，全国铁路发送旅客17.3亿人次，同比增长20.2%，运输安全平稳有序。

在保障运力的同时，铁路部门不断优化服务品质。用好铁路12306候补购票、在线选铺、购票信息预填、起售订阅通知等功能，兼顾长途和中短途旅客出行需求，优化售票策略，改善旅客购票体验；积极推广计次票、定期票、旅游套票等新型票制服务，目前计次票、定期票已覆盖60条线路，旅游套票已覆盖11条线路；铁路畅行码覆盖所有动车组列车，全国120个车站可实现便捷换乘，80个车站提供互联网订餐服务，旅客出行体验更佳。

货运量质齐升

6月12日，一列满载290辆商品汽车的中欧班列，从中国铁路呼和浩特局集团有限公司沙良物流园驶出，驶向莫斯科。这是今年内蒙古新开通的国产商品汽车中欧班列。

过去汽车出口通常走汽运，需要25天至30天，现在通过中欧班列运输只需12天。”内蒙古中外运保税物流有限公司副总经理陈晓光表示，开通汽车出口专列，为我们提供了综合成本低、运输效率高的海外发运新选择。”

4月26日11时18分，一列满载农产品货物的中欧班列从乌鲁木齐三坪集装箱中心站开出，经霍尔果斯铁路口岸出境，抵达目的地意大利萨莱诺，全程运行约1万公里。中国新疆乌鲁木齐—意大利萨莱诺南通道全程时刻表中欧班列顺利开行，标志着新疆中欧班列境外南通道跨两海”线路成功运行，为打造亚欧黄金通道和向西开放桥头堡、推动新疆经济高质量发展提供有力支撑。

今年以来，铁路部门用好国内和国外协调机制，加强中欧班列通道建设和运输组织，货物品类不断拓展，运量持续强劲增长，较好地服务了中欧经贸往来。据统计，今年5月份，中欧班列共开行1724列，发送货物18.6万标箱，同比分别增长14%、13%，创单月运量历史新高。

在加强铁路对外联通的同时，国内铁路货运质量也得到提升。

6月8日上午，满载着汽车零配件的集装箱快运班列从中国铁路北京局所属天津集装箱中心站鸣笛驶出，开往成都城厢站。这趟班列的开行，在天津与成都间搭建起一条快捷高效、绿色环保的物流新通道，将有力推动天津地区公转铁”运输，实现运输结构优化。

天津铁路物流中心营销部经理牟从凯告诉记者，此次班列采取发端小运转机车快速接取+中途直达运输”的快速运输组织模式，铁路运输时间由过去的10天缩短至目前的3天，大大降低了货物运到时限，有效提升了企业货物周转率。

今年以来，运输行业公转铁”成效显著。交通运输部门发挥全国40个铁路物流中心的作用，以市场化手段推进公转铁”，加强总对总”合作，优化货运产品设计，加强物流全链条管理，努力降低全程物流成本，支持实体经济发展。加快铁路专业线和物流基地建设，打通最先一公里”和最后一公里”，减少中间环节，提高运输效率，确保货物运到时限。加强疏港运输组织，5月份国家铁路港口日均装车3.36万车，同比增长15.4%。

国铁集团货运部负责人介绍，国铁集团充分发挥全国铁路一张网和调度集中统一指挥的优势，全面深化货运市场化改革，加快推进铁路现代物流体系建设，精心组织货物运输，持续提升铁路货运能力和服务品质，为经济社会发展提供了可靠运输保障。（记者 齐慧）

来源：经济日报