承运商调整红海航线，导致亚洲港口拥堵

由于承运商调整亚洲至欧洲航线以应对最新需求，集装箱船舶改道好望角已导致港口停靠和船舶大小不断重新配置。

波动的服务配置导致一些港口出现拥堵，因为意外事件和更高的货运量给基础设施和内陆运营带来了更大压力，而内陆运营应对货运量变化的能力也导致某些地区出现积压和拥堵。

德鲁里航运咨询公司的港口专家埃莉诺·哈德兰告诉Seatrade 海事新闻：我们看到一些拥堵热点地区正在出现，红海改道是其中一个因素。总体而言，非窗口期抵达会对码头性能产生不利影响。”

据哈德兰称，受影响最严重的市场中，主干线航线的停靠次数减少了，但每次停靠所花的时间却更长，这表明货物交换量更高，这是因为承运商将往返特定市场的货物整合到更少的服务中。

例如，亚洲至中东的货物以前可能是在中转港处理的（即在亚欧贸易的主要枢纽卸下/收集），但现在正被整合到特定的亚洲至中东航线上，从而导致更大的包裹在主要港口处理，”哈德兰解释道。

因此，载重量超过 12,500 teu 的船舶在杰贝阿里的停留时间从 2023 年第四季度的约 1.5 天增加到 2024 年第一季度的 2.5 天。但哈德兰补充说，问题不仅仅是船舶的大小，开斋节和斋月等节日以及最近的迪拜洪水也加剧了拥堵程度。

哈德兰还指出，卸载的货物量对内陆港口基础设施提出了挑战，包括应对货运量增加所需的卡车运输和集装箱存储。

迪拜环球港务集团的一位发言人证实了港口面临的挑战：由于近期恶劣天气和区域航线变化，杰贝阿里港的船舶抵达量暂时增加。我们正在与合作伙伴密切合作，确保高效运营，并将对航班的影响降至最低。所有主要航运公司都继续准时抵达杰贝阿里港。”

杰贝阿里并不是唯一一个遭遇拥堵问题的港口，咨询公司 Linerlytica 指出，包括新加坡和巴生港在内的东南亚港口在过去两周内都出现了船舶等待时间增加的情况。

Linerlytica 表示，印度次大陆/中东和东南亚地区分别占全球港口拥堵总量的 15% 和 16%。

Dynamar 分析师 Darron Wadey 证实了这一趋势，并表示有大量证据表明区域交通拥堵。

事实上，这种情况似乎在苏伊士以东的港口普遍存在，例如宁波、上海、新加坡、巴生港和迪拜。今年迄今为止，这种情况已经更加明显，但随着 5 月份的临近，这种情况似乎有所缓解，”他补充道。

MDS Transmodal 研究了在亚洲至欧洲航线上运营的船舶数量及其大小。据 MDS 称，去年第二季度至 2024 年第一季度，从东南亚抵达中东的船舶数量保持相当稳定。但 MDS 分析师安东内拉·特奥多罗 (Antonella Teodoro) 表示，今年第二季度，新加坡在亚洲至欧洲航线上处理的船舶数量从第一季度的约 160 艘增加到第二季度的约 260 艘。

巴生港的运力水平波动更大。2023 年第二季度，马来西亚港口停靠的船只不到 30 艘，到今年第一季度，这一数字已降至 5 艘左右，但第二季度又飙升至 50 艘。

2023 年第二季度至 2024 年第一季度，亚洲至欧洲的货运能力有所增加，主要贸易航线的货运能力从第二季度的 350 多万标准箱增加到 450 万标准箱。然而，海湾和印度次大陆至亚洲之间的货运能力（总体而言规模要小得多）在同一时期增加了约 20 万标准箱。

但对于亚洲至欧洲航线（包括途经港口）而言，今年第二季度，运力增加了约 40 万标准箱，达到 300 万标准箱，但随后又暴跌 30% 以上，至略低于 200 万标准箱。

哈德兰表示，这些变化一直在发生，对接收货物的港口产生了影响。她特别指出，红海改道仍在过渡中。最初，前往地中海的船只装载货物时，先卸下东地中海的货物，这意味着绕过好望角的船只进入地中海，向东航行，然后再卸下货物。

现在他们从西向东装货，”哈德兰说，货运量出现了多次高峰和回升，停靠次数减少（在某些地方），交换次数增加，导致航线高峰因素增加，平均停留时间延长。港口应该应对很多变化。”

哈德兰称，北欧和地中海港口目前还没有感受到这些变化的影响，这些港口目前还没有出现拥堵的情况。

然而，Dynamar 的 Wadey 同意德鲁里的观点，认为新出现的情况具有疫情的影子”。

船舶重新配置还会对物流产生影响，其中最主要的是货物可能不在预定的位置，需要付出额外的努力才能将其运送到目的地”，这意味着空集装箱会放置在错误的位置。

实际上，人们担心亚洲出现的拥堵问题最终也会波及欧洲港口。

部署的运力、更大的船只和更多的船只意味着航运公司希望这些船只能更快地返回亚洲，这尤其增加了枢纽港口的压力。更频繁地使用这些枢纽港口将需要更多的支线船只，预计最终也会给欧洲带来拥堵，”特奥多罗解释道。

希腊散货船被遗弃在红海漂流，海事贸易组织发布新的安全警告

希腊拥有的散货船Tutor被遗弃，菲律宾船员撤离，两天前这艘船成为胡塞武装发射的遥控船的首艘确认受害者。Tutor是第三艘在袭击造成严重损坏后被遗弃的船只，因此，安全专家发出了更多警告，并建议重新考虑该地区的通行。

Tutor 号( 82,357 载重吨) 于 6 月 12 日遭袭，这艘建于 2024 年的船只被击中，船尾的一个敏感区域被击中。船只的发动机舱被水淹没，导致船只无法航行，目前已断电。一名菲律宾船员失踪，推测已死亡，可能被困在发动机舱内。

今天早些时候，菲律宾报告称撤离工作正在进行中。据报道，剩余的 21 名船员（大部分是菲律宾人）将前往吉布提。菲律宾正在与当地政府合作安排船员回国。

英国海事贸易组织警告称，该船目前正漂流在红海。他们通知航运业者要小心谨慎，因为据报道该船没有灯光，而路透社报道称，打捞队预计要到周一才能抵达该船。

基于这起首次成功袭击商船的事件，Ambrey 建议船只重新评估其威胁等级，并建议高风险船只重新考虑其航行和改道。他们还建议船员在水线以上远离外墙的地方设置一个安全的集合点。在也门周边区域，应停止所有甲板移动，如果发现可疑活动，应停止 AIS 传输和其他信号。